中美航空巨头一季度营收：美航收入超900亿，中国业绩出乎意料

美国航空刚交出季度成绩单，太平洋另一端的中国国航也公布了数据。这两家各自国家的旗舰航司，业绩起伏总能牵动市场神经，也成了观察中美经济温差的一个有趣窗口。这一次，数字背后，是迥然不同的境遇和挑战。

百年老店风光不再？美国航空首季报忧

美国航空的历史几乎与现代航空业同步，近百年的积淀，让它稳坐美国乃至全球航空市场的头把交椅。从最初运送邮件的小公司，到整合八十多家同行，再到C.R.史密斯联手道格拉斯用DC-3开启盈利客运时代，美国航空的家底不可谓不厚。

即便是疫情后的复苏期，如2022年第二季度，它也曾交出营收近135亿美元、同比增长近八成的亮眼答卷，航班量据说力压对手四分之一强。

然而，时间来到今年第一季度，这位行业老大哥却显得有些步履蹒跚。营收约为125.5亿美元，折合人民币超900亿，看着庞大，实际却比去年同期微降。更让人皱眉的是，净亏损达到了3.86亿美元，亏损额同比更是大幅增加了71%。昔日的强劲增长，似乎踩下了刹车。

后起之秀步履蹒跚？国航同样面临亏损

将目光投向中国国际航空（AirChina）。相比美国航空的百年沧桑，国航无疑年轻得多。它的故事真正始于2004年的重组上市，虽然渊源可以追溯到更早的合资维修公司。

自诞生起，国航便肩负着特殊使命，执飞国家领导人专机任务，这为其品牌镀上了一层独特光环。近年在北京冬奥会等重大活动中的保障角色，也为其赢得了声誉。

二十年间，国航迅速成长，到2024年初机队规模已超930架，航线网络覆盖全球。尤其在经历疫情重创后，国航在2023年展现了强劲的复苏态势，前三季度营收利润双增，第二季度营收同比增幅甚至超过200%，反弹力度惊人。

可是，好景不长？到了2024年第一季度，国航公布的营收约为400亿人民币。绝对值上远不及美国航空，但同比仅微降0.11%，降幅比美国航空的0.2%还要小一点。这是否算某种“韧性”？不好说。

因为盈利状况同样不乐观：净亏损约20.44亿人民币。虽然亏损同比变化的具体细节原文语焉不详，但“亏钱”已是板上钉钉的事实。

不止是汇率：国航的本土“紧箍咒”

一亏，一也亏。一个营收微降，另一个降幅更微。但细究起来，两家巨头面临的困境却大相径庭。简单拿营收数字按当前强势美元汇率换算比较，显然遮蔽了太多东西。

美国航空的百年基业、成熟的全球网络和品牌认知度，奠定了其庞大营收的基础，这是国航短期内难以企及的结构性差异。但近期表现的分化，更多源于各自市场的独特性。

国航的压力，带着鲜明的“中国特色”。宏观层面，紧张的国际关系，特别是所谓“中美贸易摩擦”的背景，难免抑制高价值的国际商务和旅游出行需求。生产成本的上涨，则是大家都要面对的普遍难题。

然而，对国航杀伤力更大的，恐怕还是来自国内。中国那张被称为“世界第一”的高铁网，正在对国内航空市场实施某种意义上的“降维打击”。高铁的准点、高效、便捷和广泛覆盖，在中短途乃至部分长途线路上，成了航空的强劲替代品。对很多旅客来说，高铁不仅时间靠谱，体验也不差。

进一步看，随着中国汽车保有量激增，特别是像比亚迪这类国产品牌强势崛起，自驾出行也在不断分流客源。甚至，对于价格敏感的旅客，票价低廉的普速火车，尽管慢一些，也仍是长途旅行的选择之一。

航空、高铁、普速铁路、私家车……多种出行方式在中国这片土地上激烈“内卷”，让高度依赖国内市场的国航，营收增长触及天花板，盈利压力自然倍增。

美国航空也非高枕无忧：太平洋两岸的温差

相比之下，美国虽然也有铁路（Amtrak），但无论覆盖、速度还是国民依赖度，都无法与中国高铁相提并论。在美国，中长途出行，航空依然是绝对的主力。因此，美国航空在国内市场主要面对的是同行间的竞争，而非其他交通方式的根本性挑战。

当然，这并不意味着美国航空就可以高枕无忧。其第一季度的营收下滑和亏损扩大，同样指向了问题所在——或许是美国国内或国际市场需求放缓？或许是成本控制失灵？或是其他经营层面的挑战？具体病灶，还需要更细致的诊断。

目前看来，国航虽然营收体量与美国航空差距悬殊，但在第一季度营收降幅控制上略胜一筹。这或许说明，即使头顶多重压力，国航的基本盘尚在。而且，国航的机队扩张和网络完善仍在进行中，追赶的脚步并未停下。

衡量一家航空公司的健康状况，营收规模只是一个维度。盈利能力、运营效率、市场适应性以及未来的增长潜力，同样重要甚至更重要。

美国航空和中国国航这一季的表现，如同两面镜子，不仅照出各自的经营冷暖，也折射出中美两国经济肌理的不同侧面与待解难题。这场跨洋的较量与观察，显然还远没到盖棺定论的时候。

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